Di Exit.al
Il Parlamento il 23 marzo 2017 ha approvato, con i soli voti della maggioranza, il debito contratto con la BERS per finanziare la realizzazione della ferrovia Tirana – Rinas – Durazzo.
Il progetto, in realta’ in gran parte gia’ esistente, deve collegare la capitale con il porto di Durazzo e prevede una nuova diramazione di quasi 5 km fino all’aeroporto di Rinas e la costruzione di due tratti di meno di un chilometro ciascuno, uno per collegare il tracciato esistente alla nuova stazione intermodale di Tirana e uno per analoga funzione a Durazzo; inoltre e’ prevista la costruzione di un terminal a Rinas e un sostanziale miglioramento del segnalamento ferroviario su tutta la linea. La velocita’ di esercizio dovrebbe crescere da 40 km/ora fino a 100 km/ora, ma questo sembra solo teorico, perche’ potrebbe provocare moltissimi incidenti con uomini e animali lungo la linea, e in particolar modo se la linea dovesse rimanere, come sembra, a binario unico.
Il costo dell’opera, che nei documenti governativi del 2014 era stimato in 50 milioni di euro, e’ oggi definito (salvo sforamenti) in 90,5 milioni di euro, i quali saranno finanziati dalla BERS con un credito a 15 anni di 37 milioni, dalla UE con un dono di 37 milioni e dal governo albanese per la rimanente parte. Con le spese per commissioni e interessi il costo totale superera’ i 100 milioni di euro, ma non risulta che in questo investimento siano incluse le spese per il materiale rotabile, cioe’ locomotori e carrozze.
Secondo i dati pubblicati da Monitor la valutazione economica del progetto prevede 1,4 milioni di passeggeri annui, una occupazione (diretta e indiretta) in fase di realizzazione di 1.375 persone per salire a 2.200 all’inizio della gestione; infine si propaganda un risparmio per i cittadini di 55 milioni di euro ogni anno.
Questi numeri, evidentemente forniti dal governo, sono la prova evidente di una grande menzogna costruita con cura per giustificare un investimento non necessario, sbagliato, anzi inutile, che comunque costera’ al cittadino e contribuente albanese un sacco di soldi in cambio della sopravvivenza di un ente inutile e dispendioso, come sono attualmente le ferrovie albanesi che, infatti, secondo i dati del bilancio 2014, per ogni lek che incassano dalle vendite ne spendono 5 di costi.
Anche se il prezzo del biglietto fosse zero, affinche’ 1,4 milioni di passeggeri possano risparmiare 55 milioni di euro annui dovrebbero spendere oggi circa 5.000 lek ogni viaggio, ma se gli occupati a regime (diretti o indiretti) di questo progetto, e che dovrenno ricavarne uno stipendio anche piccolo, fossero veramente 2.200, ai 55 milioni di risparmi dovremmo aggiungere altri 8 milioni dei soli costi di manodopera, portando il costo a quasi 5.800 lek a tratta, senza ancora considerare ammortamenti e soprattutto costi energetici. Solo il costo del personale costerebbe quasi 800 lek a tratta per ogni viaggiatore.
Oggi il biglietto del treno da Kashar (la linea fino a Tirana e’ stata interrotta dai lavori del nuovo boulevard) a Durazzo costa 70 lek (piu’ 30 lek di autobus per arrivare a Kashar da Tirana), in autobus da Tirana a Durazzo costa 150 lek, in minibus costa 250 lek e in taxi costa 2.000 – 2.500 lek.
Per assurdo, se fosse possibile mettere tre viaggiatori in ogni taxi, piuttosto che gestire la ferrovia con quel carico di personale, converrebbe che lo stato pagasse in eterno il taxi a tutti quelli che si muovono tra Tirana e Durazzo, che cosi’ avrebbero anche il beneficio di scendere direttamente alla propria destinazione, cosa che la rigidita’ del sistema ferroviario non potra’ mai consentire.
Con buona pace degli “eroici” ferrovieri albanesi, le ferrovie in Albania sono morte per sempre, e ogni tentativo di rivitalizzarle costituisce solo un “accanimento terapeutico” o piu’ verosimilmente un affare sostanzialmente corruttivo, come e’ gia’ stato in un recente passato con l’affaire General Electric e ancora in precedenza con la ristrutturazione della linea Tirana – Durazzo finanziata dalla Cooperazione Italiana nel 1997.
Solo un enorme e organizzato investimento nelle linee internazionali, dai porti di Durazzo e Valona per Kosovo, Macedonia e Montenegro e relativi collegamenti con la rete internazionale, potrebbe giustificare l’esistenza delle Ferrovie Albanesi, e presumibilmente solo per il traffico merci generato dai porti.
Invece oggi succede esattamente il contrario, e’ l’esistenza delle ferrovie che giustifica un investimento del tutto insensato, ma prontamente giustificato anche dai concomitanti interessi politici (o meglio demagogici) del governo, e da quelli dei finanziatori e dei loro tecnici esperti internazionali, tutti legati a doppio filo ai venditori di armamento ferroviario.
Questo e’ un classico caso in cui gli investimenti sono valutati solo per il loro effetto immediato, e privato, e finiscono per produrre piu’ debito che sviluppo.
