Nga Ing. Xhevair Ngjeqari
-I-DETI MESDHE DHE BREGDETI SHQIPTAR
I Emërtimi i Mesdheut vjen nga latinishtja, Mediterraneus, që nënkupton pozicionin e vendndodhjes në mes të Tokës (botës). Shumë shtete e kanë përshtatur emrin me pozicionin gjeografik. Mesdheu shtrihet midis Evropës, Azisë së Vogël, Afrikës dhe së bashku me lidhjet natyrale të Gjibraltarit, komunikon në drejtimin më të shkurtër me oqeanin Atlantik, nëpërmjet ngushticës së Dardaneleve, detit Marmara dhe Bosforit lidhet me Detin e Zi, Detin Azov, ndërsa nëpërmjet kanalit artificial të Suezit lidhet me Detin e Kuq, Detin Arabik, Oqeanin Indian dhe Oqeanin Paqësor. Mesdheu qarkullon deri N=16-24 % të mallrave dhe N=25 % të petroliferave në rrugët detare, ndërsa si aktivitet balnear shfrytëzohet nga N=46 % e turistëve të Evropës. Në vlerësimin ekonomiko–shoqëror, Mesdheu formon Çernierën e detyruar të kryqëzimit më të madh të transitit, të qarkullimit të brendshëm dhe të jashtëm, njerëzor e material, tregtar e monetar. Në planin social-kulturor, Mesdheu përbën djepin e civilizimit dhe të zhvillimit botëror.
Pothuajse të gjitha eksploracionet gjeografike kanë startuar nga brigjet mesdhetare, ose nga mesdhetarët. Kulturat e lindjes, greke dhe romake nëpërmjet hapësirës mesdhetare kanë pagëzuar arritjet e shoqërisë njerëzore që nga antikiteti i Trojës2 deri në ndërtimet aktuale. Metropolet urbane detare e bregdetare, resortet e portet tregtare, turistike e të peshkimit, aktivitetet e shërbimet sportive, kurative e mësimore, industria e prodhimit dhe përpunimit të prodhimeve itike, qendrat studimore të meteologjisë, hidraulikës, hidroteknikës, energjisë së rinovueshme, batimetrisë dhe gjeologjisë së detit e shtrat detit, inxhinierisë së ndërtimeve detare, gjeo-morfologjisë maritime etj., formojnë në syprinën mesdhetare poligonin e konjeksionit dhe interkonjeksionit më të arrirë të infrastrukturës midis kontinenteve të Evropës, Azisë, Afrikës, e më tej me gjithë botën mbarë.
-II Nga studimet gjeo-ekonomike dallohen disa prurje natyrore në pozicionin gjeografik dhe altimetrinë e vijës bregdetare shqiptare. Vendi ynë zotëron rreth 316 km në vijë frontale detare dhe rreth 427 km si vijë elastike bregdetare, ose n=30–40 % të kufijve vendorë bordurohen nga Deti Adriatik dhe Deti Jon, ndërsa si territor zotëron mbi S=± 11 400-12 900 km2 pronësi detare, që së bashku me hipotekën tokësore arrin S=28 748+(11 400-12 900) = ( 40 148-41 648 ) km2.
Pronësia detare si plan arrin R=40–45 % e pronësisë tokësore3. Në të gjithë bregdetin lindor të Adriatikut Vlorë-Trieste me gjatësi L=6470 km, vetëm hapësira Vlorë-delta e Bunës (Ulqin), është ultësirë bregdetare e mbushur me rërë balneare, e pashfrytëzuar dhe më cilësorja në të gjithë bregdetin e Adriatikut. Bregdeti shoqërohet edhe me kodra ose ballkone natyrale që zgjaten në vijën detare çdo 7-10 km, të cilat së bashku formojnë relieve të kombinuara gjeo-turistike. Edhe bregdeti i Jonit shqiptar dominohet nga rënie shkëmbore mesdhetare,të bura në pjesën fundore, përbëhet nga rrjedhje e gjire të meandruara nga rëra e ashpër dhe reflekset e koloritet e ujërave limpide-joniane, të cilat sigurohen me bollëk nga qarkullimi antiorar i ujërave të Mesdheut4. Megjithëse litorali formon një hapësirë urbano–turistike të përpunuar nga natyra, në analogji me shtetet Mesdhetare, për arsye politike, shoqërore, ekonomike, kulturore, klienteliste, vendi ynë, zhvillon një veprimtari modeste detare dhe bregdetare.
= III = Bregdeti ynë nuk shoqërohet me rrugë, pothuaj nuk ka flotë tregtare, turistike, peshkimi, përpunon në porte mallra vetëm për nevoja vendore, rreth P=1,5 ton mall/banor dhe deri N=2 milion turistë në vit, konsumon maksimumi deri në V=1,5-3 kg peshk/për banor etj., kundrejt mesdhetarëve që konsumojnë n=15–24 kg prodhime deti për frymë, zotërojnë n=1(një) varkë turistike N=17-75 banor, përpunojnë në portet V=8-20 ton mall/për frymë. Në vijën bregdetare nuk ka asnjë dok riparimi, madje edhe shërbimet më elementare të anijeve realizohen në brigjet e shteteve të tjera.
Me këto njësi matëse, Adriatiku dhe Joni shqiptar mbetet një nga pasuritë më të mëdha natyrore të pashfrytëzuara, më mikpritëse, më miqësore, më humane, më të begata dhe 1 Shih kapitullin e detit Mesdhe. 2 Shih Ngushticën e Dardaneleve. 3 Shih Pronësia detare. 4 Shih Bilanci Hidrik. 9 më rentabël për të gjithë perspektivën e ekonomisë shqiptare. Nga ana infrastrukturore, Adriatiku dhe gjithë Mesdheu përbëjnë urën lidhëse më bashkëkohore të Shqipërisë me botën, kulturën dhe civilizimin njerëzor,
-IV Vendet mesdhetare i konsiderojnë hapësirat ujore si vazhdim i pronësisë tokësore dhe si mjete kryesore që përmirësohen nën kujdesin mjedisor. Për të mos mbetur në kufijtë teorikë shtrohet pyetja se çfarë i nevojitet detit dhe bregdetit shqiptar për t’u vitalizuar dhe urbanizuar. I pari vlerësohet projekti kompleks i Korridorit Turistik Bregdetardhe i dyti studimiiNdërtimeve Detare. Në të gjitha aspektet,Korridori Turistik Bregdetar vlerësohet si kolonë vertebrale që lidh Shqipërinë tokësore me Shqipërinë detare, fizibiliteti i të cilit është realizuar sipas ligjit italian “Gallasso” i përshtatur në varësi të terrenit, ndërsa studimi i ndërtimeve detare i shoqëruar me një variant të pozicionit të vendosjes së porteve tregtare, turistike dhe të peshkimit realizon mekanizmin e shfrytëzimit e hapësirave maritime. Materializimi gradual i dy studimeve hap një kapitull të ri në urbanistikën detare dhe bregdetare, mjedisit dhe perspektivës së zhvillimit të ekonomisë vendore në tërësi. Duke ritheksuar se ndërtimi i tyre nuk ka nevojë për financimet e buxhetit të shtetit shqiptar.
-V- Në gjendjen aktuale, për të vizituar detin dhe bregdetin, udhëtohet L=2,5-3 më gjatë se vija bregdetare, sepse rikonicionet kryhen nëpërmjet rrugëve transversale. P.sh., të shkosh në Velipojë duhet të përshkosh L=24,6 km dhe duhet të kthehesh përsëri në kryqëzimin e Velipojës (harku i Bërdicës). Kjo është e vlefshme për të gjitha qendrat bregdetare.
Dimensionet e pronësisë detare nuk dihen dhe kjo reflektohet edhe në websitet e qarqeve bregdetare, të cilat kanë matur dhe vlerësuar çdo “ML” e çdo “M2” të territorit tokësor, por nuk dihet dhe nuk ka asnjë kosto për hapësirën e vyer ujore. Nga ana administrative një institucion ose ministri më vete, me të drejta juridike, administrative, urbane, mjedisore, infrastrukturore, koncensionare, mbi një fashë tokësore deri në B=1-5-10 km larg nga bregu, në varësi të relievit dhe komunitetit etj., do të ishte e detyruar për të hipotekuar në radhë të parë pronësinë detare e bregdetare.
Mbas viteve 1990 janë hapur dhe një numër i madh institucionesh mësimore, të cilat zotërojnë me bollëk literaturë profesionale, por informacione, studime e botime mbi Mesdheun, Adriatikun dhe ndërtimeve detare, nuk ka. Në programet politeknike studiohet vetëm botimi “Modelimet e Strukturave Hidraulike Bregdetare” dhe ndonjë studim i brendshëm për mbrojtjen bregdetare, ndërsa në shkollat e marinave ushtarake, studiohen specifika profesionale, të cilat në kulturën e pasurisë detare dhe dimensionet e shkencës maritime plotësojnë një sektor të caktuar.
Në perspektivë, pasuria ujore dhe detare do ketë ministrinë dhe universitetet respektive, në Tiranë, Durrës, Vlorë, Fier, Sarandë, Lezhë, Shkodër, Kosovë. etj. Nuk justifikohet mungesa e institucioneve, literaturës dhe largësia nga pasuria detare dhe ujore.
-VI- Botimi trajton emërtesat e strukturave portuale, me objektiv si mund të konceptohet, kompozohet, dimensionohet dhe projektohet një port, një terminal, një shesh portual, një bankinë, një kalatë, natyrisht, në varësi dhe funksion të natyrës së mallrave që do të përpunohen, duke evidentuar respektivisht dimensionet konceptuale te veprave të jashtme dhe të brendshme detare, sepse llogaritjet konstruktive (në detin miqësor të Mesdheut, ku literatura nuk mungon), i nënshtrohen standardeve të eurokodeve dhe zgjidhjeve në varësi të morfologjisë e hidraulikës detare.
Për të realizuar anën teorike dhe praktike, studimi, për një grup kushtesh gjeo-teknike, është plotësuar dhe me një variant të ndërtimeve detare në bregdetin shqiptar. Trajtimi i prurjeve teorike dhe mundësitë e aplikimit real, përbëjnë modelin më të vështirë të shkrimeve teknike, por duke dhënë parimet bazë të zgjidhjeve konceptuale, thjeshtohen shumë të panjohura mbi bazat e projektimit të porteve dhe materializohet edhe më tej qëllimi i edicionit. Shpesh, në botimet teknike, autorët i shmangen aplikimit të veprës në terrenin real, duke dhënë informacione të përgjithshme.
Kjo bëhet për sekrete profesionale, por edhe nga njohja e kufizuar e hapësirave të studiuara. Bregdeti shqiptar nuk ka shumë nevojë për slogane të përgjithshme, apo plane masash administrative, por për projekte konkrete zbatimi, sepse fizibilitetin ia ka bërë natyra ose zhvillimi i brigjeve të shteteve euro-mesdhetare. Autori i është shmangur dogmave dhe të fshehtave profesionale, por ka tentuar të materializojnë sa më shumë informacione racionale mbi ndërtimet maritime me qëllim që projektuesit e rinj të ndihmohen e nxiten për vitalizimin e vijës bregdetare.
Duke shoqëruar studimin me pamje reale zbatimi, parashikohet që llogaritjet dhe dizajnët e 10 projekteve të reja, të orientohen më lehtë për të krijuar vizione e konfiguracione urbane dhe arkitektonike në terrenin e vijës bregdetare shqiptare. Studimi, përveç anës teknike, është punuar që t’i shërbejë administratës qendrore e bregdetare, si dhe lexuesit të gjerë vendor, të cilët janë instruktuar për shumë besëtytni të kulturës së përgjithshme, por nuk dinë se çdo shqiptar është aksionar ose pronar mbi S=3562-4062 m2 sipërfaqe detare dhe të gjithë brezat nuk kanë informacionet më minimale mbi Adriatikun dhe Mesdheun, që i përket truallit shqiptar.
Informacionet teorike dhe praktike mbi Mesdheun dhe Adriatikun, mbi vijën bregdetare, koncepti i transitit, zhvillimi i infrastrukturës maritime dhe kushteve të projektimit të porteve tregtare, turistike dhe të peshkimit, mbrojtja litorale, planifikimi dhe pozicionet e vendosjes së porteve, duhet të studiohen edhe në nivele të ndryshme të shkollave të mesme dhe fakulteteve profesionale e të përgjithshme. Për kulturë maritime jepen dhe hidro-informacionet mbi Mesdheun dhe Adriatikun.
Duke evidentuar edhe hollësi hidrologjike mbi fenomenet hidrike të dy deteve, pa të cilët nuk mund të shpjegohet mozaiku i qarkullimit antiorar të Mesdheut dhe Adriatikut, nuk mund të shpjegohet diferenca e pastërtisë midis dy deteve, nuk mund të shpjegohet përse ujërat “Pisanjose “të Adriatikut, nuk arrijnë të vetëpastrohen në nivelin e ujërave të Mesdheut.
-VII- Një kapitull i veçantë i është kushtuar vlerës ekonomike të pozicionit gjeografik të Shqipërisë, ose tranzitit nga vija bregdetare dhe trualli shqiptar, duke evidentuar se ultësira e Adriatikut shqiptar është e vetmja altimetri fushore e turistike e orientuar Veri–Jug në të gjithë litoralin e Adriatikut dhe Mesdheut, përveç Afrikës Mesdhetare, e sistemuar nga natyra në Veri të Jonit dhe në Jug të Adriatikut, ose në mesoren Perëndimore të Evropës Juglindore.
Bregdeti Vlorë-Shëngjin, si reliev, është e vetmja grykë hyrjeje ose portë hyrje/dalje, e detyruar, detare dhe tokësore që depërton edhe me rrugë fushore në brendësi të ultësirës Ballkanike ose ultësirës së basenit të Danubit, duke formuar njëherësh portin natyral dhe magazinën portuale më të madhe të Ballkanit, në marrëdhënie me Mesdheun dhe Adriatikun. Kjo edhe për faktin se nga Vlora në Patras të Greqisë, Deti Jon bordurohet nga një kordilierë e zgjatur kodrash dhe malesh që fillon në Karaburun, vazhdon me malet e Çikës, Vetëtimës, Bregut, më pas me relievin kodrinor të Konispolit, Filatit, Igumenicës, Pargës e që përfundojnë në Prevezë, Greqi etj.
Ndërsa në pjesën veriore, nga kodra në dalje të Urës së Bahçallëkut (Shkodër) deri në Trieste, kurora e alpeve dinarike shoqëron bregdetin e Adriatikut malazez, kroat e slloven, gjatë gjithë vijës bregdetare. Pavarësisht se në Kordilierën e Adriatikut dhe të Jonit lindor (nga Triestja në Patras) ka vetëm një hyrje/dalje, Vlorë-Delta e Bunës, në izohipsin e bekuar bregdetar, vetëm porte nuk ka. Mangësitë e porteve tregtare në bregdetin shqiptar dëmtojnë jo vetëm ekonominë vendore, por bllokojnë e penalizojnë transportin, tranzitin tregtar dhe turistik Euro-Ballkanik.
Duke qenë se tranziti është i lidhur me strukturat portuale është trajtuar një kapitull enkas për gjeometrinë e lëvizjeve të mallrave Euro–Amerikane– Ballkanike, që anashkalojnë bregdetin shqiptar për mungesë të porteve. Në qoftë se vendet Euro-Mesdhetare do të shfrytëzonin pozicionin gjeografik të infrastrukturës portuale shqiptare, do të shkurtonin rrugë tokësore dhe detare L=300-1180 km dhe do të transitonin me një kosto V=25-40 % më të ulët, pa llogaritur kohëzgjatjen, amortizimin, punësimin etj.
Mbas botimit do të kërkohet korrigjimi dhe ridimensionimi ose riformatimi i koncepteve të gabuara të librit Corridorio “8” që dëmtojnë interesat ekonomike shqiptare dhe Euro-Ballkanike5. Për këto aftësi natyrore të vijës bregdetare shqiptare, personalitete, shtete, mbretëri kanë luftuar për një dalje në Adriatikun shqiptar, ndërsa në nivele krahasimi e kanë emërtuar detin, bregdetin shqiptar, si Gjibraltari i Lindjes, Çelësi i Adriatikut dhe Mesdheut, Mushkëria e Ballkanit etj.
E shprehur në simbolikën e folklorit, bregdetin dhe relievin shqiptar, natyra e ka pagëzuar si Patrimonio të Turizmit dhe Tranzitit Euro-Atllantiko-Ballkanik, e ka bekuar dhe kurorëzuar truallin dhe bregdetin shqiptar, si shtet-port, fry zonë detare dhe tokësore, portuale e tregtare, turistike e peshkimi, duke i falur boshtin elitar ekonomik, të transitit detar, tokësor, ajror, duke i lënë shqiptarëve vetëm detyrën të legalizojnë e noterizojnë, statusin e një shteti-port, shteti-magazinë-portuale, shteti-korridor, me 5 Shih kapitullin e Tranzitit.
11 shërbesat detare dhe tokësore të Suezit, Bosforit, Gjibraltarit, Panamasë, Euro-Ballkanike. Kjo nënkupton se për planet afatgjata dhe afatshkurtra, portet dhe vetëm portet duhet të jenë prioritare. Atë që nuk realizuan fqinjët me forcën e armëve, ligjet e konkurrencës po e bëjnë duke paralizuar, deformuar dhe injoruar aftësitë gjeofizike detare dhe bregdetare vendore.
-VIII- Bazuar eficiencës energjetike të karburanteve, vërtetohet se hekurudhat konsumojnë n=1,94 herë (97:50 dhe 127:50), ndërsa trasporti detar n=2,54 herë më pak lëndë djegëse se transporti rrugor për njësi malli.
Kjo nënkupton se është emergjente ndërtimi i porteve tregtare për të përpunuar anije DWT 25–250 mijë ton, që brenda viteve 2030-2050 të zotërojë aftësi portuale përpunimi mbi V=30 milion ton mall dhe në perspektivën (2100), mbi 50 milion ton mall6. Nga sa kuptohet, jeta ekonomike, urbane, turistike e Shqipërisë dhe Kosovës është e lidhur me detin dhe me ndërtimin e portit të madh të Shëngjinit.
Mungesa e porteve ka falimentuar dhe transportin e hekurudhor, sepse portet e Durrësit, Vlorës dhe Shëngjinit etj., nuk mbulojnë me mallra transportin hekurudhor. Transporti hekurudhor i brendshëm i pasagjerëve, për arsye të distancave të shkurtra, qoftë deri në Athinë, Shkup, Beograd, duhet elektrik pranë rrugëve automobilistike. Ai duhet ndarë nga transporti i mallrave. Vendi ynë realizon në rrugë detare V=± 60 % të eksport-importit dhe rreth N=10 % të qarkullimit njerëzor, nuk shfrytëzon qarkullimin e brendshëm detar dhe asnjë ton mall transit Euro-Ballkanik.
Mungesa e infrastrukturës detare dhe mungesa e korridorit turistik, shfrytëzimi linear fragmentar jo më shumë se L=10- 15 % të vijës bregdetare, evidenton të vërtetën e hidhur, se pasuria e dytë më e madhe urbane-ekonomike shqiptare dhe Euro-Ballkanike, detare dhe bregdetare mbetet jashtë interesave ekonomike vendore. Natyrisht, kjo varfëri ose padituri nuk akuzon, por dhe nuk justifikon asnjë brez, apo asnjë gjeneratë.
-IX- Përveç variantit të ndërtimit të porteve turistike, tregtare, peshkimit dhe gjeo-ekonomisë së transitit, ka analizuar dhe aftësitë e kufizuara të ndërtimeve detare në Durrës, Vlorë e Shëngjin, duke ballafaquar dogmat mbi portet vendore me standardet teknike të menaxhimit e shfrytëzimit të porteve mesdhetare. Monopolet, kompozimi dhe skemat e gabuara të administrimit dhe shfrytëzimit në portin e Durrësit kanë pasoja në ekonomitë vendore.
Gjiri Durrësit, i Vlorës dhe i Shëngjinit nuk janë pronë e porteve, por portet janë prona të zonave urbane dhe të komuniteteve vendore, prandaj kërkohet statusi juridik i marrëdhënieve në trekëndëshin, qytet-port-gji apo vijë bregdetare. Jetëgjatësia shekullore e vijës bregdetare, porteve dhe gjireve përbëjnë kapitale kombëtare të rendit të parë, ato nuk janë pronë sezonale e një organizimi shtetëror apo formacioni partiak, prandaj shpjegohet në dritën e kushteve teknike, anarshia në mirëmbajtjen, funksionin, rikonstruksionet në gjirin dhe portin e Durrësit, masakra në gjirin e Vlorës dhe në gjirin Shëngjinit.
-X- Konceptet e studimit, në tërësi bien në kundërshtim të plotë me dogmat dhe monopolet e kapaciteteve portuale, me skemat e menaxhimit bregdetar, me masterplanet apo ekot e trajtimit të detit dhe të bregdetit, 6 Shih.kapitullin e tranzitit 12 bien në kundërshtim me konceptet e vlerave ekonomike të transitit detar dhe vlerën aktuale ekonomike të bregdetit shqiptar, bien në kundërshtim me memuaret e grupeve të interesit, që drejtojnë administratën vendore.
Studimi parashikon të ngrejë në sërën mesdhetare vlerën ekonomiko-shoqërore të detit dhe bregdetit shqiptar, të ndihmojë në themelimin e koncepteve të reja teknike e kostruktive ndër detare, duke plotësuar skedën maritime me referenca projektimi dhe zbatimi euromesdhetare. Për të konceptuar lidhjet organike të shoqërisë njerëzore me detin, janë shtuar dhe arritjet e ndërtimeve hidrodetare të kanalit të Suezit, të Panamasë, komplekset hidro-arkitektonike të watërfronteve në Dubai, modeli turistik i Shkëmbit të Gibilterës, ishullit të Sazanit, kthimit të Durrësit ,Rodonit në ishull, funksionit natyror të Ngushticës së Gjibraltarit.
Ndërsa në ndihmë të krijimit vizioneve të reja mbi perspektivën e zhvillimit të detit, shtratdetit dhe ultësirës bregdetare është analizuar depërtimi i ujërave ose sistemet e waterfrontit në hapësirat e rezervatit të Velipojës, Vilunit, Kune Vainit, liqenit të Kënallës, ishullit të Matit, Patogut, Rodonit, Bishtit të Pallës, depresionet e Divjakës, Semanit, Karavastasë, Nartës, Sazanit, Orikumit etj., të cilat formojnë mjedise natyrore ose Dubain natyral, për të gjitha kategoritë e ndërtimeve e vetëfinancimeve urbane-turistike.
